TMMOB Trabzon İl Koordinasyon Kurulu’ndan Yeni Havalimanı ÇED Raporuna Sert Eleştiri! "Projeye Değil, Yönteme Karşıyız

Oda başkanlarının ortak mesajı; 1 milyar dolarlık dev bütçeli yatırımın Trabzon için elzem olduğu, ancak mevcut projenin yer seçimi, deniz dolgusu, depremsellik ve ulaşım entegrasyonu açısından bilimsel ve teknik gereklilikleri karşılamadığı yönünde oldu

''Havalimanı Bir İhtiyaç''TMMOB Başkanı Mimarlar Odası Başkanı Serbülent Vural, ilk olarak Trabzon'un Yeni Havalimanına ilişkin yaptığı açıklamada Havalimanının bir ihtiyaç olduğunu belirterek: "Havalimanı konusunda konuyu şöyle özetleyebiliriz: Aslında Trabzon Havalimanı 1949'da yapımına başlanmış, 1957'de hizmete girmiş. 85'te işte ışıklandırmalı pist ilave edilmiş, 87-94 arasında genişletme çalışmaları olmuş, 2008'de yeni iç hatlar binası yapılmış.

Son birkaç yılda da işte dış hatlar binaları ve CIP binaları gibi çeşitli binalar acil olarak yapılıp bugünkü ihtiyacı karşılayabilecek bir süreç işlenmiş.

Ama genelde bu tip işlerde bütüncül bir planlamadan çok anlık, dönemsel ihtiyaçların hızlıca giderilmesi üzerinden bir süreç izleniyor. Bu da aslında havalimanının geldiği noktanın noktada bizi çok da rahatlatmıyor. Çok da iyi bir görüntü ve hizmet yok.

Haliyle yeni havalimanı bir ihtiyaç olduğu açık. Yani 70-80 yıllık bir havalimanından bahsediyoruz. Bugünkü geldiği noktada yaklaşık 4 milyon yolcu... İşte 9. ayda 3.1 milyondu, yıl sonuna kadar yaklaşık 4 milyon civarında olması bekleniyor yolcu sayısının.

Biraz üstünde olabilir belki. Ve yaklaşık 18-20 bin civarında da uçuş sayısına ulaşmış durumda havalimanı. Havalimanı bir ihtiyaç" dedi.

Doğru Ve Şeffaf Planlama Yapılıyor Mu? Vural, doğru ve şeffaf planlama ile ilgili endişeleri olduklarını söyleyerek bu endişeleri dile getirdi. ÇED Raporlarına yönelik konuşan Vural, " Bunda bir beis yok ama öte yandan bir yeni proje var ortada ve bununla ilgili de süreçler, planlama, projelendirme, ÇED raporu gibi birtakım süreçler işledi, işliyor hala. Ve bununla ilgili de endişelerimiz var.

Sonuçta 410 hektarlık bir alandan bahsediyoruz ve bunun da 300 hektarlık kısmı deniz dolgusu üzerinde yapılıyor. Yaklaşık 1 milyar dolar değerinde bir yatırım bu, oldukça büyük bir rakam. Lanse edilen 10 milyon yolcu kapasitesinden bahsediliyor ama raporlara baktığımızda 2058 yani 30 yıl sonrası için 13.8 milyon yolcu projeksiyonu var.

Pist uzunluğu da 3240 metre. Sayılarla bu sohbeti bayağı uzun devam ettirebiliriz ama aslında söylemek istediğimiz şeylere gelelim. Böylesine büyük bir proje tabii ki nasıl planlandı?

İşte proje ve karar süreçleri ne kadar şeffaf yürütüldü, yürütülüyor? Burada işte yer seçiminden bu havalimanının yenilenmesi ya da yeni bir havalimanı yapılmasıyla ilgili olası pek çok seçenek var aslında. Bu seçeneklerden bu karara nasıl gittik ve bu kararı nasıl verdik?

Pistin uzunluğu 1240 metre... mesela 3000 metre deniyordu, 3240 metreye çıkan bir pist uzunluğu var. Bu tercihler önemli. İşte ulaşım planıyla ilişkisi nedir; yani havalimanı yapıyoruz, kapasitesinin bugünkünün 3-4 katına çıkabileceğini varsayarak yapıyoruz ama mevcut sahil otoyolu, güney çevre yolu, hafif raylı sistem gibi konularla bağlantıları nedir, planları nedir?

Bunların aslında görüyoruz ki çoğu yolda çözülecek konular gibi duruyor. Bu kadar büyük bir yatırımda tabii bunların planlarda yer almıyor olması pek çoğunun, bu kadar büyük bir yatırımda öncelikle doğru ve şeffaf bir planlama süreciyle ilgili endişe doğuruyor.

Bu verdiğimiz kararlar doğru mu, harcadığımız kaynakları doğru harcıyor muyuz, çevreye verdiğimiz etki konusunda emin miyiz, neye sebep olacağız, ileride neler yaşayacağız bununla ilgili hem yapım sürecinde hem kullanım sürecinde? Dolayısıyla da aslında önce biz karar verip uyguluyoruz gibi duruyor.

Sonra da planları buna göre hazırlıyoruz. Aslında sürecin tersine işlemesi gerekiyor; önce karar vereceğiz, planlayacağız, ondan sonra uygulayacağız. Dolayısıyla da burayla ilgili sorunlar görüyoruz.

Tabii tüm bu yatırımın sağlıklı olup olmadığı ya da bu tam olarak amacına ulaşıp ulaşmayacağıyla ilgili ÇED raporları önemli. Aslında Çevre Etki Değerlendirme raporu, ÇED raporu. Nedir ÇED raporu ve neden önemlidir? Aslında bütün bu yatırımın ekonomisinden çevreye etkisine, planlama ve projelendirme kararlarından fiziki mekanda nelere yol açacağına kadar bütün bu süreçlerin bilimsel olarak araştırıldığı, raporlandığı bir şeyden bahsediyoruz ÇED raporu derken.

Ve haliyle ÇED raporları önemli ve sonradan yapılacak ya da sonradan düzeltilecek şeyler değil aslında; yani sadece bir bürokratik evrak değil ÇED raporu. Bizler için projenin ne kadar sağlıklı olduğunu gösteren, doğru olduğunu gösteren raporlar.

Ve elimizde bir ÇED raporu var ve kamuoyuna yansıyan ya da kurumlara görüşler için gönderilen bazı projeler var havalimanıyla ilgili, dolgu alanı projeleri var vesaire vesaire.

Bütün bu analizlerin üzerinden biz konuyu irdeleyeceğiz bugün ve sorun gördüğümüz noktaları ve endişelerimizi paylaşacağız. Tekrar söylüyorum ki bizim buradaki söylemimiz işte'havalimanı yapılmasın' gibi bir söylem değil.

Ama doğru yapılmalı, kaynaklar doğru harcanmalı, kente doğru müdahaleler yapılmalı, bu noktadayız" dedi.

Şehir Plancıları ÇED Raporunu Kalem Kalem AnlattıŞehir Plancıları Odası Başkanı Prof. Dr. Ersin Türk, ÇED Raporuna itiraz ettiklerini dike getirerek hazırladıkları raporu sundu. Türk yaptığı açıklamada şu ifadeleri kullandı: " Bir defa ciddi sorunlar var.

Yani kentin mevcut ve gelecekteki hava ulaşımı gereksinimlerini karşılamıyor. Uçuş güvenliği açısından sorunlar var. ICAO ve IATA standartları var; bunlar güvenli uçuş olması için standartlara uygun olması gerekiyor.

Trabzon Havalimanı da maalesef bu standartları sağlamıyor. Dolayısıyla havalimanının mutlaka yeniden güvenliği sağlayacak şekilde yapılması gerekiyor. Bu bağlamda biz Şehir Plancıları Odası olarak Trabzon yeni havalimanının planlanması ve hayata geçirilmesini bir an önce çok önemsiyoruz.

Dolayısıyla biz bu işe kesinlikle karşı değiliz, destekliyoruz. Mevcuttaki temel problemler şu: 137 hektar büyüklüğünde havalimanı. +23 kotunda yer alıyor. 2640'a 45 metre pist uzunluğu.

Tek bir pistimiz var; taksi yolu olmadığı için gelen uçak tekrar pistin o kısmını taksi yolu gibi kullanıyor, dolayısıyla beklemek durumunda kalıyor. Bu doğru bir, hani uçuş güvenliği ve hızlı performans açısından doğru değil. Dolayısıyla böyle bir sorun var.

Diğeri de hemen yanında sahil yolu olduğu için büyüme ve genişleme imkânı da yok havalimanının. Mevcut vaziyet planı bu şu anda. Bunu hepimiz hemen hemen az çok biliyoruz kullandığımız için.

Peki ÇED nedir? Çevresel Etki Değerlendirmesi nedir? Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye olabilecek olumlu ve olumsuz etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemlerin, yer seçilen yer ile teknoloji alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesini ve projelerin izlenmesi ve kontrolüne yönelik çalışmaları kapsıyor.

Dolayısıyla doğru yeri seçmeniz gerekiyor; mutlaka doğru teknoloji ve doğru yeri seçmeniz gerekiyor.

Şimdi, Trabzon yeni havalimanı projesindeki ÇED'e baktığımızda; projenin çevre üzerinde oluşturabileceği olumlu ve olumsuz etkilerin ortaya konulması gerekiyor. Olumsuz etkilerin önlenmesine veya en aza indirilmesine yönelik tedbirlerin belirlenmesi gerekiyor.

Proje için seçilen yerin bilimsel ve teknik gerekçelerle açıklanması gerekiyor ve makul alternatiflerin karşılaştırmalı değerlendirilmesi gerekiyor. Peki, baktığımızda ÇED yaklaşık 2400 sayfa. Bunun yaklaşık 270 sayfası ÇED'in raporu, geriye kalan ekler. Genel itibarıyla baktığımızda çok ciddi sorunlar görüyoruz.

Birincisi; raporda yer alan bazı kabullerin yeterli niceliksel ve teknik verilere dayandırılmadığını görüyoruz. Bilimsel bir tarafı yok, niceliksel bilgiler yok; böyle temenni belgesi gibi. İkincisi Proje ve yer seçimi alternatiflerin karşılaştırılması biçiminde ele alınmamış.

Üçüncüsü Ulaşım ve erişilebilirliğe ilişkin değerlendirmelerin yeterli teknik hesaplamalarla desteklenmediği, Ve projenin doğrudan ve dolaylı etkileri ile etki alanı ve kümülatif etki alanına ilişkin incelemelerin mevzuatın öngördüğü şekilde kapsamlı ve ayrıntıda yapılmadığını görüyoruz.

ÇED'de etki, etki alanı ve kümülatif etki alanlarının çok detaylı incelenmesi gerekiyor. Buradaki Trabzon Havalimanı tüm bölgeye hizmet ediyor. Dolayısıyla bu kapsamda incelenmesi gerekiyor.

Rize'de havalimanı var, Ordu'da da var, Bayburt'ta yapılacak şimdi Gümüşhane bitmek üzere... Dolayısıyla hem kent etkisinin hem de bölge etkisinin incelenmesi gerekiyor. Fakat baktığımızda bu sadece inşaatın tozun, gürültünün incelendiği bir belgeye dönüşmüş durumda. Şimdi Trabzon yeni havalimanı şu mor çizgide gösterilen alanı kapsıyor.

Dolayısıyla şu kısımlar havalimanı içinde değerlendirilmesi düşünülmeyen alanlar; yani buraların ne olacağı belirsiz. Şurada pistimiz olacak, apronumuz olacak. Şuraya da mevcut pistin olduğu yere de binaları yapacaklar. Tabii bunu yaparken aşağı indirip yapacaklar.

Şu an burada 23 kotunda, bunu 5 kotuna düşürecekler. Peki genel itibarıyla baktığımızda yapılacak işler nedir?

Bir defa proje bedeli yaklaşık 1 milyar dolar. 410 hektar büyüklüğünde bir alanı kapsıyor. Şu anda 130 hektar büyüklüğünde, bu yaklaşık 3 katına kadar çıkıyor. Bunun yaklaşık 296 hektarı deniz dolgusu üzerine yapılacak; yani 2960 dönümü tamamen yeni bir alan oluşturularak yapılacak.

Bu oluşturulacak havalimanı +5 kotunda olacak, yani denizden 5 metre yüksekte olacak. 6000 metre, yani 6 kilometre uzunluğunda bir mendirek inşa edilecek. 97 milyon ton deniz dolgusu yapılacak.

Bu deniz dolgusu yapıldıktan sonra da mevcut pistin olduğu yerde 13 milyon ton kazı yapılacak. O kazıdan da ne yapılacağı belli değil, çünkü bu 97 milyon tondan sonra o bölgede havalimanı için bir daha dolguya ihtiyaç yok; dolayısıyla onu da bir yere taşıyacağız.

Yeni pist 3240'a 45 metre boyutlarında olacak. Bir tane taksi yolu olacak; gerektiğinde bu taksi yolu pist olarak da kullanılacak. Bir tane apronumuz var, bir tane emniyet apronumuz var ve diğer binalar olacak. Dolayısıyla havalimanı bunları kapsayacak.

Bunun büyük bir kısmı da gördüğünüz gibi deniz dolgusu, çok az bir kısmını mevcut havalimanından kullanacaklar.

Prof. Dr. Türk İnşaat Sürecine Yönelik Analizlerde BulunduYapım sürecine yönelik konuşan Türk, "Üç etapta bitecek inşaat süreci: Birincisi, yeni havalimanının pistinin inşa edildiği kısım. Sonra PAT sahası, yani pist, apron, taksi yolunu kapsayan altyapılar inşa edilecek.

Sonra da üçüncü aşamada da yeni terminal binaları inşa edilecek. Dolayısıyla bu bizim pistimiz, apronumuz inşa edilirken şu anki binalar kullanılacaktır.

Sonrasında pist, apron bittikten sonra da üstyapıya ilişkin yapılar inşa edilecek. Bakın burada pisti görüyorsunuz. Şuraya da, şu üstyapı denilen mavi olan bölgeye de, mevcut pistin olduğu yere de binaları inşa edeceğiz.

Burayı 5 kotuna düşüreceğiz. Şu anda 23 kotunda yaklaşık burası, burayı aşağı indireceğiz. Buralar ne olacak? Plan henüz bunlara ilişkin bir şey söylemiyor.

8 yıllık bir süreci kapsayacak bu. Bunun 1 yılı yaklaşık geçti, geriye kaldı 7 yıl. Bu pist yapım aşaması yaklaşık 3 yıl, 4 yıl öngörülüyor yaklaşık olarak. Peki ÇED'de en kritik konulardan birisi şu: Dolgu malzemesi nereden gelecek?

Bu, ÇED'den alınmış direkt bir bilgi, 10. sayfada. Bakın diyor ki; Değirmendere bölgesinde uygun görülecek yerlerde ruhsatlı ocaklardan bunlar getirilecek diyor, Valiliğin uygun gördüğü yer. Burası neresi, belli değil. Normalde ÇED'in yapması gereken asıl iş bu.

Diyelim ki Değirmendere'den getirdik; Rize'de biliyorsunuz alınan yerde köylüler ayağa kalktı. Çünkü koca bir dağı getirip buraya denize kavuşturacaksınız. Bu nereden olacak? Hangi yoldan getireceksiniz? Nasıl kullanacaksınız? Bunlar hiçbir şey söylemiyor. Bakın burada ne diyor:

"Özel sektöre ait ruhsatlı ocaklardan temin edilecektir. İnşaat aşamasına başlanmadan evvel uygun nitelikte malzeme temininden sonra gerekli kara, gerekse denizyolu ile bahse konu dolgu malzemesi proje alanına getirilmesi planlanmaktadır" diyor.

"Valiliğe de sunacağız" diyor. Oysa ÇED'in yapması gereken asıl iş bu! Ve ÇED Yönetmeliği de diyor ki: "Bu taş ocaklarını 1/25.000 ölçekli plana halihazırda bağlantı yollarıyla göstereceksin. Ne kadar yük getiriyor bunu koyacaksın" diyor..." Dolayısıyla bizim kritik konularımızdan birisi bu 97 milyon ton dolguyu nereden getireceğiz, nasıl getireceğiz sorusuna ÇED cevap vermiyor." dedi.

Alternatif yerlere yönelik değerlendirmede bulunan Türk, "Peki, dolgu malzemesi nasıl taşınacak? Bakın burada yine ÇED'den aldığım direkt bir bilgi: Bakın diyor ki'Kamyon, 75 tane kamyon kullanılacak' diyor. Fakat bu 75 kamyonun tamamı dolgu için kullanılmıyor; aslında 50-55 tanesi dolgu için, 20-25 tanesi de kazı için öngörülmüş.

Günde kaç sefer yapacak bu? 2 sefer yapacak. Yani 150 kamyon mal taşınacak buraya. Ve buna göre hesap edilmiş, trafik yükü de sadece yüzde 0,23 hesap edilmiş. Yani neredeyse bunların ulaşıma etkisi yok denecek kadar az. Peki, biz bir hesap yaptık; yine ÇED'den alınan bu tablo.

Günde diyor ki'93.269 ton malzeme gelecek' diyor. Hesap ettik, günde 3.108 sefer yapılması gerekiyor. Biraz önce 75'ti, 150'ydi. 3.108... Ama burada tabii varsayımlarımız şu: Bir kamyonun yaklaşık 30 ton taşıdığını varsaydık.

40 bir varsayarsanız başka olur, 20 sayarsanız başka olur; onları, tartışmalara girmek istemiyoruz. Varsayımımız 30 ton, 3.108 sefer. Günde 4 sefer yaparsa 777 kamyona ihtiyacınız var. 6 sefer yaparsa 518 kamyona ihtiyacınız var.

Dolayısıyla günde 3.108 sefer yapmanız gerekiyor ama biz bunları hesap ederken de 365 günü dikkate aldık. Ona göre düşünelim. Dolayısıyla yanlış oradan başlıyor.

İkinci tartışmamız gereken, bizim hani dava açarken iddialarımızdan bir diğeri de alternatiflerin yer seçimiyle ilgili. Şimdi, bu alternatiflerin çok iyi değerlendirilmesi ve incelenmesi gerekiyor. Direkt rapordan alarak böyle koyduğumuz için bunları böyle koyduk.

Bakın, 41 ve 43. sayfalara sadece alternatif yerlerin yer seçimi incelenmiş; yani 2,5 sayfada incelenmiş. Bakın, birinci alternatif ne demiş? Bu alternatif mevcut havalimanı demiş; şehir merkezine yakınlığı ve mevcut ulaşım altyapısına entegre olabilmesi nedeniyle buralar uygun demiş, raylı sistem de mevcut.

Dolayısıyla birinci alternatif neymiş? Benim mevcut yer uygundur demiş. İkincisi de Arsin kıyısındaki alternatif demiş. Koskoca ÇED'in incelediği şey bir paragraf, bu kadar. Yani burada neresiydi, kaç hektardı, ne kadar dolguya ihtiyaç vardı, ne kadar maliyeti vardı, bunlar incelenmemiş.

Arsin kıyısında bakın böyle diğer sayfada da bu kadar bir bilgi var şöyle. Burada da'mevcut pist, alternatif 1, alternatif 2' diyor. Buranın da ne olduğu anlaşılmıyor, bu tür bilgiler var.

Bir de biraz sonra detaylı bilgi vereceğim. 43. sayfada şöyle bir paragraf var. Ben özellikle bu ÇED'in katılım toplantısına gidip demiştim ki bizim üniversite, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü bir Trabzon Havalimanı Master Planı yaptı, bunu inceleyin demiştim.

Onlar da'İnceleyeceğiz' demişlerdi fakat sadece bizim makale olarak yayınladığımız çalışmayı incelemişler. Onunla ilgili de demişler ki'Burada yapılan projeleri biz değerlendirmeye alacağız' demişler. Dolayısıyla onu incelememişler.

Bizim temel çekincemiz aslında şu: Ben de bu çalışmanın içinde birebir öğretim üyesi olarak yer aldım, Trabzon Havalimanı Revizyon Master Planı. Bunu 2010 yılında (bakın şurada da bilgilerini görebilirsiniz) Ulaştırma Bakanlığı, Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü ihale açtı.

Orta Doğu Teknik Üniversitesi ve Karadeniz Teknik Üniversitesi bu ihaleye girdi. Havalimanı Revizyon Master Planı'nı oldukça da yüksek bir bedelle biz ihalede satın aldık. Yaklaşık 1 yıl sürdü. Bunun içinde şehir plancıları, inşaat mühendisleri, işletme mühendisleri gibi farklı meslek alanlarından kişiler çalıştı.

Şurada isimleri de görebilirsiniz, hepsi akademisyen. 1 yıl boyunca biz uğraştık ve bütün alternatifleri, havalimanı hava tarafı ve kara tarafına yönelik bütün alternatifleri—4 tane hava tarafına, 3 tane de kara tarafına yönelik alternatifler—incelendi, değerlendirildi ve karar verilmişti o zaman, 2010 yılında.

Peki, bu bilimsel ve profesyonelce yapılan işte acaba havalimanı için ne öngörülmüş, onları ben size göstermek istiyorum. Şimdi bu havalimanında 6 tane rapordan oluşuyor. Burada mevcut durum, master plan, fiziksel gelişmeler, standartlar hepsi var.

Hava tarafına yönelik 4 tane, kara tarafına yönelik de 3 tane alternatif geliştirildi. Yani bu piste ilişkin, aprona ilişkin, park bölgesi... Bu da binalara ilişkin öneriler. Bakalım ne yapılmış:

Birinci alternatif şu, incelenmiş. Bakın denilmiş ki buradaki temel problem şu: Bizim havalimanımızın temel problemi şuradan uçaklar geldiğinde Yalıncak'ın şu bölgesi mani oluşturuyor, engel oluşturuyor. Dolayısıyla iniş ve kalkışta şurası sorun oluşturuyor.

Bu yüzden bizim havalimanımızın şu yönlenmesinin biraz şu uca doğru kaydırılması gerekiyor ki şurayı kurtaralım. Birinci alternatifte bu yapıldı. Bakın şurası görüyor musunuz, açıldı ve şöyle bir havalimanı pisti oluşturuldu; birinci alternatif buydu.

Bunun sıkıntısı ne? Şurada biraz sorun oluyor karayolundan dolayı. Biz bunları teker teker ICAO ve IATA standartlarına göre karşılaştırdık.

İyi tarafları, kötü tarafları nedir hepsini karşılaştırdık. İkinci alternatif bu. Bakın burada biraz daha uzadı ve şu Ramada Otel'in olduğu bölgeye kadar uzuyor. Bunun da bazı avantaj ve dezavantajları var. Üçüncüsü epeyce bir şu tarafa doğru büyüdü.

Dördüncüsü de bu ve seçilen alternatif de bu. Hava tarafı için seçilen alternatif de bu. Sonra raporda bu 4 seçenek karşılaştırılmış.

Ne kadar bunların mesela mania oluşturup oluşturmadığı... Hepsi de 3.000 metre çünkü 3.000 metre bizim standartlarımızı karşılıyor, yeterli oluyor. Yaklaşık olarak ne kadar dolgu oluyor? Bakın burada birinci dolguda 10 milyon metreküp...

Bakın burada şöyle bir yanılgıya düşmeyelim. Bizim ÇED raporumuzdaki bütün hesaplar ton olarak verilmiş dolgular, buradaki master planda ise metreküp olarak verilmiş; dolayısıyla rakamları birbirine dönüştürmek gerekiyor.

Birinci seçenekte 10 milyon, ikinci seçenekte 30 milyon, üçüncü seçenekte 41 milyon, dördüncü seçilen alternatifte de 37 milyon metreküp dolgu öngörülmüş. Fakat buradaki kritik konu şu: Dolgu alanları, miktarları birbirinden çok farklı; onları biraz sonra sizlere göstereceğim.

Burada maliyetler de teker teker her bir yani buradaki dolgudan ve altyapı, üstyapıdan da olacak maliyetler de hesaplanırdı.

Dolayısıyla bu raporda, bu master planda çok detaylı analizler var. Şimdi burada aslında en kritik konu şu: Master planda şu kırmızı gösterdiğim yerde bakın şurayı okumanızı rica ediyorum.

Şöyle deniyor:'Bunlardan başka havalimanının açık denizde yapılabilirliği de bir seçenek olarak sorgulanmıştır. Bu seçenek için ICAO'nun standartlarında kalmak koşuluyla kıyıdan yaklaşık 1.200 metre açıkta 710'a 4.000 metre boyutlarında 250 hektar üzeri bir alan kazanılması gerekmektedir.

Alan dolgu ile elde edilebileceği gibi denizde oluşturulacak strüktür üzerinde de oluşturulabilir. Birincisi için çok genel bir hesaplamayla yaklaşık 45 milyon metreküp dolgu gerekir ki bunun 3,8 milyar TL'dir. Çevreye maliyeti ise ölçülemez, ikincisi nispeten ise olanaksızdır' demiş.

Dolayısıyla master planda deniz dolgusu üzerine böyle bir alternatif çevresel ve maliyetlerden dolayı elenmiş ve biz şu anda bunu yapmaya çalışıyoruz. Kara tarafına yönelik alternatifler geliştirilmiş: Birinci, ikinci, üçüncü ve birinci seçilmiş burada.

Dolayısıyla 2010 yılında master planda, DLH'ya hazırlanan master planda seçilen ve öngörülen alternatif bu. Biz bunu yapmıyoruz şimdi. Şimdi yapılan bu. Peki ne yapıyoruz biz?

Dördüncü alternatifte bizim 506.000 metrekare sadece deniz dolgusu var, 506.000. Fakat biz ne yapıyoruz? 5.193.450 metrekare deniz dolgusu öngörüyoruz. Dolayısıyla çok 5,9 katı kadar büyüklükte bir alan öngörüyoruz bununla; yani seçilen alternatifin 6 katı büyüklüğünde bir alan.

Bunlar da yine bilgiler... Şimdi burada şöyle bir hata var: Baktığımızda yolcu tahmininde de bir hani fazla rakamlar var. Mesela 2026'da 5.921.000 öngörülmüş ama oysa bizde zaten şu an 4 milyon civarında; dolayısıyla çok daha yüksek gibi duruyor. Yine dikkat etmemiz gereken 3 tane daha unsur olabilir:

Hafif raylı sistemle nasıl entegre edilecek, mevcut dereler nasıl deplase edilecek ve 100. Yıl Balıkçı Barınağı'nın nasıl olacağı konusu belirsiz, bir de sosyal tesislerimiz var.

Çünkü şurada sadece 50 metre bir açıklık kalıyor. Buradan kayıklar denizden nasıl gelecek konusu belirsiz; bu da çözülmesi gereken bir sorun olarak duruyor. Sonuç olarak biz şunu düşünüyoruz: Biz havalimanı bir ihtiyaçtır, yapılması gerekir ama maliyetleri doğru hesap edilerek yapılsın, çevreye zararı en az düzeyde olursa hepimiz için faydalı olur diye düşünüyoruz. Teşekkür ederim" dedi.

"Tüm Mühendislik Analizleri Ayrıntılı, Bilimsel, Denetlenebilir Ve Ölçülebilir Şekilde Ortaya Konulmasını Talep Ediyoruz"İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Mustafa Tiryaki havalimanına yönelik yaptığı açıklamada kıyı erozyonuna dikkat çekerek " Biz de kendi meslek alanımızla ilgili konularda dikkat edilmesi gereken hususları içeren aslında bir basın açıklaması hazırladık. Bunu sonrasında sizlere ileteceğiz.

Ben kısa bir özetini yapayım çok da zaman almama adına. Yeni havalimanı projemiz kentimizin geleceği açısından son derece önemli, değerli bir yatırım. Biz de bu yatırımın olmasını destekliyoruz. Trabzon'a değer katacak bu projenin öncelikli olarak bilimsel esaslara, mühendislik ilkelerine ve uzun vadeli kamu yararına uygun olacak şekilde hayata geçirilmesi son derece önemli.

ÇED raporuna göre yaklaşık 3 milyon metrekarelik bir alanda 97 milyon ton dolgu yapılacak. Karadeniz'in kıyı sistemine yapılacak çok büyük ölçekli bir müdahale aslında, az önce Ersin Hocamın söylediği gibi. Bu büyüklükteki dolgunun deniz dinamiklerini, kıyı dengesini ve komşu sahilleri etkilerini yeterince araştırma yapılmadığı aslında ÇED raporunda olmadığından görüyoruz.

Dalga ve akıntı rejimlerinde meydana gelebilecek değişimler, kıyı erozyonu ve deniz tabanındaki oyulmalar bilimsel modellerle de ortaya konulmadı.

Bizim için soru işareti olan, az önce Ersin Hocamın da, Serbülent Hocamın da dile getirdiği, ÇED raporunda böyle bir modelleme yok. Aslında bu modelleme yapıldıktan sonra projelerin ortaya çıkması gerekiyordu. Bir diğer önemli husus, bizim meslek alanımızla ilgili, havalimanı üzerinde inşa edileceği dolgu zemininin uzun yıllar boyunca nasıl davranış göstereceği; oturmaları, farklı oturmaları, sıvılaşma ve deprem etkilerini yalnızca öngörülerle değil, ölçülebilir, denetlenebilir mühendislik kriteriyle güvence altına alınmalıdır.

Bu konuda ayrıntılarını ÇED raporunda yine göremedik. Havalimanı projesi yalnızca yolcu kapasitesinin artırılması olarak değerlendirmemekteyiz biz inşaat mühendisleri olarak. Önümüzdeki 50 yılın ihtiyaçlarını da düşünmek zorundayız.

Hava kargo taşımacılığı, lojistik kapasite, havalimanı, karayolu, Güney Çevre Yolu, raylı sistem limanlar ve gelecekteki demiryolu bağlantılarıyla entegrasyonu projenin de projenin ayrılmaz bir parçası olarak görüyoruz. İnşaat Mühendisleri Odası olarak bizim talebimiz ne?

Projenin kıyı sistemine, deniz ekosistemine ve dolgu zeminin uzun dönemli davranışına ilişkin tüm mühendislik analizleri ayrıntılı, bilimsel, denetlenebilir ve ölçülebilir şekilde ortaya konulmasını talep ediyoruz. Bizim, çünkü bizim sorumluluğumuz yalnızca bugünün Trabzon'u değil, gelecekteki nesillerin Trabzon'unu da düşünmektir.

Havalimanı konusunda az önce söylediğim gibi daha ayrıntılı basın açıklamasını sizlerle paylaşırım. Teşekkür ediyorum" dedi.

Prof. Dr. Karslı "Karadeniz Fayı Ve Trabzon Fayı Çalışıyor"Jeofizik Mühendisleri Odası Başkanı Prof. Dr. Hakan Karslı, Trabzon'un depremsel özelliklerine yönelik bilgilendirmede bulunarak faylar konusunda ÇED raporunda eksiklikler olduğunu söyleyerek, "Şimdi biliyorsunuz Trabzon yaklaşık 120 kilometrelik denize sahili olan bir alan, bir kent.

Kentin temel mottolarından bir tanesi yeşil ve mavinin buluştuğu kent şeklinde ifade ediliyor ve bu kapsamda da hem turizm yatırımları, hem ticaret yatırımları, hem teknoloji yatırımları, hem de bu tür inşaat yatırımları yapılıyor. Şimdi baktığınız zaman bu 120 kilometrelik kıyı alanımızın hemen hemen 8 kilometresi kadar bir alana dokunulmamış; geri kalan alanların önemli bir kısmı dolgu ve şimdi yeni dolgular planlanıyor ve zaten bunların da uygulamaları başladı.

Şimdi dokunulmayan alanlara baktığınız zaman bunlar yükselti alanlar, yani falezik yapılar olarak bakabilirsiniz. Dolayısıyla bunların altına karayolu ve benzeri henüz girişler olmadığı için bunlar şu anda müdahale edilmemiş alanlar olarak kalıyor.

Şimdi biliyorsunuz kıyılar deniz, denize denize olan kıyılar, bu akarsu kıyıları da öyle, milyonlarca yılda kendi dinamikleriyle şekillenmiş, ekosistemini kurmuş, biyolojik çeşitliliğini kurmuş, deniz erozyonal ve benzeri sistemleri kendi içerisinde dengelemiş alanlardır.

Şimdi dolayısıyla siz bunlara müdahale ettiğiniz zaman kısa vadede sorunlar görmeyebilirsiniz ama uzun vadede bu sorunlar yaşanabilir, yaşanır ve yaşanacaktır da. Şimdi bu kapsamda değerlendirdiğimizde Trabzon'un 1950 yılından başlayan yol projeleriyle birlikte birinci, ikinci, üçüncü etap ve şimdi de bir havaalanı ihtiyacı, aslında var olan bir havaalanımızı daha büyütmek, uluslararası standartlara getirmek kapsamında ki Ersin Türk Hocam bu konuda detaylı bilgileri verdi.

Alternatif projelerini zaten söylediler, mevcut yerinde yapılır mıydı, yapılabilir miydi; bunlar çok fazla tartışılmadığını anlıyoruz. Şimdi bu tür süreçler içerisinde bunu Servet Hocam da ifade ediyor, biz de bu ifadeye aynen katılıyoruz.

Yani bu projeler yapılıyor ve ondan sonra bizlere sunulmuyor, sunuluyor demeyeyim ama bizlerle paylaşıldığı zaman biz sadece bu metinleri değerlendirmek zorunda kalıyoruz ve bunların eksikliklerini dile getirmek durumunda kalıyoruz. Trabzon'a yapılacak yatırımlar hepimiz için değerlidir, hepimiz için katma değerlidir.

Ama şehrin bir bütünlüğü çerçevesinde düşündüğümüz zaman; bir, konumsal olarak seçtiğimiz yerler doğru mu? Bunu bir analitik, hiyerarşik düzlemde ne kadar değerlendirdik?

Bu sorunun cevabı mesela ÇED raporunda ben çok göremedim. İkincisi, seçtik burayı, seçildi, karar vericiler verdiler. Peki verdiğiniz yeri, bu alanı dinamikleri açısından, kent planları açısından, inşaat teknikleri açısından, yer bilimleri açısından özellikle iyi değerlendirdiniz mi?

Şimdi bu sorulara baktığımız zaman açıkçası biz de inceledik, tabii çok kalın bir metin ama önemli bir kısmı ekler. Bu eklerin içerisinde ne var? Yapılmış zemin çalışmaları var. Bunların kara kısmı var, deniz kısmı var.

Ondan sonra işte bu alandaki göç yollarına engel oluyor mu olmuyor mu gibi bu tür biyolojik ve ekolojik araştırmalar vesaire gibi böyle ekler var. Şimdi mesleki açıya geliyorum bu kapsamda: Şimdi bakın, ÇED raporu bilimsel bir metin değildir, evet.

Ama bilimsel metinleri referans almak zorundadır. ÇED raporuna baktığınız zaman kıyı bölgelerimizdeki karasal ve denizel hareketleri izleyen çok önemli çalışmalar yapılmış son 5-6 yıl içerisinde. Bunlara baktığınız zaman, mesela en son 2025 çalışması var bir tane.

Hemen Trabzon'daki bir istasyon verisini ve kıyıdaki Karadeniz sahilindeki bütün kıyı istasyon verilerini kullanarak yapmış oldukları çalışmada denizin ortalama yılda 1.3 (+-0.6) hatayla beraber deniz seviyesinin yükseldiği, buna karşılık kıyılarda çökmelerin olduğu milimetrik seviyede ifade ediliyor. Mesela ÇED raporunda bu tür değerlendirmeler yok.

Evet ÇED raporunda Karadeniz fayından, Trabzon fayından bahsediliyor. O kadar. Ama bunların etkilerine yönelik olarak ne şekilde önlemler alınacağı ve nasıl bir yol izleneceği hususu yok.

Malumunuz üzere hocam da bahsetti, ÇED raporunun temel karşılığı, yapılacak olan bu tür projelerde ortaya çıkabilecek olan sorunlara hangi önlemlerin alınması gerektiğinin bir metni olması gerekir.

Dolayısıyla bunlar genelgeçer ifadelerle yapılmış. Şimdi Trabzon'un depremselliği tartışma konusu olduğunu biliyorsunuz, tartışılıyor. Kimilerimiz hayır efendim değildir, kimilerimiz vardır. Ama bakın ben size şimdi hem kurumsal olarak hem de bilimsel olarak bazı bilgileri aktarayım.

Şimdi MTA, biliyorsunuz 2023 Maraş depremlerinden sonra Türkiye'deki fay çalışmaları yeniden güncellendi ve yaklaşık 250'ye yakın yeniden faylar... Faylar biliyorsunuz depreme kaynaklık eden jeolojik yapılardır. Sayın Jeoloji Mühendisleri Odası Başkanımız burada, belki konuyu daha da açabilir.

MTA'nın yayınlamış olduğu fay haritasında şimdi baktığınız zaman bunu bir taslak gibi herkesin kullanımına ve görünümüne açtılar.

Hemen Karadeniz'in deniz alanı içerisine fayları koydu. Yani o'tartışmalı' diye konan fayı artık MTA, MTA ülkemizin en önemli bu konuda çalışma yapan kurumu. Bunlar uluslararası bilimsel çalışmalarda zaten belirtiliyordu fakat biz haritalarımıza yansıtmakta biraz geç kalmıştık.

Şimdi bu fay var ve bu fay çalışıyor. Bu fayın çalışması tabii ki İstanbul'daki gibi, Kahramanmaraş'taki Kuzey Anadolu Fayı gibi değil; yavaş çalışıyor ama enerji biriktiriyor.

Başka neler var? Trabzon fayı... Trabzon fayı dediğimiz bu fay kuzeydoğu-güneybatı uzanımlı, yani Gürcistan'ın içerisinden gelip Trabzon ve civarı Türkiye'nin içerisine doğru girdiği söylenen bir fay. Bununla birlikte hemen güney tarafımızda Maçka...

Hemen çok yakın 5-6 kilometre sonra güney tarafımızda önemli faylar var. Fakat bu fayların aktiviteleri şimdilik zayıf.

Ancak deprem lokasyonlarını üzerlerine koyduğunuz zaman bir tektonik hareketliliğin olduğu çok açık olarak söyleniyor, ifade ediliyor. Bunlar bilimsel çalışmalarda söyleniyor, yani bunlar genelgeçer ifadeler değil.

Dolayısıyla bunları referans alarak, değerlendirerek bir analiz yapılmadığını görüyoruz. Yani sadece mevcut bilgiler ışığında deprem tehlike haritası üzerinden alınan ivme değerleriyle beraber yapılmış ve hatta çok da özensiz hazırlandığını söyleyebilirim.

Dolayısıyla bu yönüyle ÇED raporunda eksikler olduğunu ifade edeyim. Bu iyi bir değerlendirme yapılmamış. Şimdi hocalarım dikkat çekti, tabii tekrar gibi olacak ama tekrara girmemek için şu kadar söyleyeyim: Evet, dolgu dediğimiz şey sadece kayaların getirilip yığılması olmayacak, başka malzemeler de onunla birlikte gelecek.

Sadece kayayla da bu işi halledemeyeceksiniz çünkü çevre düzenlemeleri vesaire gibi toprak malzemeler de sizin ihtiyacınız olacak. Bu kayaların ne olacağı, hangi kaya kitlelerinin getirilip koyulacağı bunlar raporda belirtilmemiş.

Yani sadece konumsal olarak nereden alınacağından ziyade hangi tür kaya kitlelerinin de buraya getirilip koyulacağı yönünde bir detaylandırma, bir bilgilendirme yok. Şimdi deniz alanında sismik çalışmalar yapılmış. Bu sismik çalışmalar tek kanallı dediğimiz teknik boyutuna girmeyeceğim, yaklaşık 80 küsur tane kuzey-güney uzanımlı ve kısa hatlarda sismik çalışmalar yapılmış.

Bakın depremsellik değer... Yani böyle önemli bir projede siz mevcut fayları bile bile bunlara atlayarak bu ölçümleri yapamazsınız.

Yani sadece Karadeniz fayına, yani bizim sahilimize paralel uzandığı ifade edilen bu fayı izleri var mı, yok mu şeklinde yapamazsınız. Trabzon fayını da referans almalısınız. Dolayısıyla doğu-batı uzanımlı iki tane profille geçiştirmişler ve bunlar kısa ve derinliği düşük olan çalışmalar.

Şimdi deprem çok derinde olan bir olay olduğu için dolayısıyla bizim daha derin yapıyı görüntülememiz lazım ve havaalanının koyulacağı alanın en azından üç boyutlu bir görüntüsünün sunulmuş olması gerekir. Yapılmış olan çalışmalardan en azından bu analiz çıkabilirdi; bu dahi eksik olarak görüldüğünü söyleyebilirim.

Bir başka husus; şimdi biz bu bölge için bir ön çalışma yaptık havaalanının yerleşeceği yerde. Havaalanının kuzeydoğu ucuna doğru, yani şimdiki Ramada Otel diye söyleyeyim hani yer olarak tarif etmek için, neresi olduğunu anlamanız için söylüyorum yoksa herhangi bir belirteçlik anlamında değil; yaklaşık birden derinleşiyor.

Yani havaalanının yapılacağı yer kıyıdan 9-10 metre derinliklerden başlayarak kuzeye doğru 15-20-25 metreye doğru derinleşiyor fakat kuzeydoğu ucuna doğru yaklaşık 70 metreye varan derin bir vadi var.

Derin bir vadi var havaalanının doğu ucuna doğru tekabül eden. Ucu tam oraya getirmemişler ama yaklaşık bir 100-200 metre kadar sonra o derin vadi var. Şimdi deniz tabanı bölge, alan Değirmendere Vadisi ve aradaki küçük derelerle beraber sürekli beslenen bir yer ve deniz tabanında bir 5-6 metreye yakın çamurlaşma olduğunu tespit edildiği gözüküyor.

Ve 97 milyon ton şimdilik öngörü bu. Bunun yere uygulayacağı büyük bir baskı ki Sayın Başkan, İnşaat Mühendisleri Odası Başkanı Mustafa Bey belirtti; kaymalar, açılmalar, oturmalar... Şimdi ani oturma belki anlık olabilir ama konsolidasyon oturması, yani zamana bağlı oturmalar gözleniyor ve bunlar tüm kıyılarımızda olduğunu söyleyebilirim.

Yani böyle önemli bir proje için daha özenli ve daha dikkatli çalışmaların yapılmış olmasını beklerdik" dedi.

Hamzaçebi, "Önce Yapıp Sonra Çözüm Bulmaya Çalışıyoruz"Jeoloji Mühendisleri Odası Başkanı Semi Hamzaçebi, Havalimanının dolgusuna yönelik soru işaretlerinin giderilmesi gerektiğini söyleyerek, " Bizim asıl değinmek istediğimiz en önemli bir nokta var. Bütün başkanlar da buna değindi aslında: Yer seçimi.

Yani projelerde yer seçimini düzgün yaparsanız sorunları en aza indirgersiniz. Fakat bizim gördüğümüz Trabzon'da ya da tüm Türkiye'de şöyle bir gerçek var: Buna terminalden de başlayabiliriz, işte yolcu terminali yaptık karayolları için. Bunda da yer seçiminde belediyenin öngördüğü,'Bura benim alanımdı, burayı öngördüm'.

Yani mühendislik şöyle bir şey: Siz mühendislere, bana, X bir projede'En uygun yer seçimini bulun' dediğinizde ilgili mühendislik dalları bu çalışmayı yapar, size alternatifler sunar. Hocam da bahsetti. Bunlardan en uygun olan seçilir.

Fakat biz mevcutta nasıl yapıyoruz? Bir alan belirliyoruz, diyoruz ki buna göre yer seçimini ayarlayın. Sistem böyle işliyor arkadaşlar. Havaalanı projesi de bunlardan biridir. Diğer projeler de buna benzerlik sağlıyor tabii ki.

İkinci değineceğim nokta, bu dolgu alanını nasıl bir malzemeyle dolduracağız? En uygun malzemeyi seçecek miyiz, yoksa statta ve şehir hastanesinde olduğu gibi bulduğumuz malzemeyi mi buraya dökeceğiz? Çünkü bu çok önemli.

Bir kayacın dayanımı, hangi kayaç türünü kullanacağın, bunlar çok önemli noktalar. Bunlar belirlenecek mi, yoksa mevcut en yakın sahadan... Çünkü mühendislikte şöyle bir gerçek var; bunun parasal yönü de önemlidir. En yakın noktadan getireceğin malzeme senin için en uygun malzemedir, önce buna bakılıyor.

Fakat olayın teknik yönüne baktığınız zaman bu tamamen tersi de olur; çünkü kayaç dayanımı gerçekten önemlidir.

Bu zeminde oturmalardan tutun da ayrışmaya kadar her şeyi engelleyecek noktaya getirir. Başka bir noktadan da bahsetmek istiyorum. Hocam değindi; depremsellik. Şimdi doğru, ben bir MTA çalışanıyım aynı zamanda. Benim eski ekibim bu fay haritasını yapıyor Ankara'da.

Fakat Karadeniz fayı detaylı çalışılmamıştır. Bunlar TPAO'nun sismik verilerinden alınarak haritaya koyulmuştur. Fakat bir İstanbul'daki fay hatlarının... Yani Marmara Denizi'nin içerisindeki fayların çalışıldığı gibi Karadeniz fayı detaylı çalışılmamıştır arkadaşlar.

Biz bu kadar büyük projeleri eğer dolgu alanı içerisine yapıyorsak —buna havaalanını koyalım, şehir hastanesini, stadı bu çalışmaların tamamlanması gerekiyordu.

Bizler bir an önce bir şeyleri yapıp ortaya koymaya çalışıyoruz fakat sonunda bir sürü sorun ortaya çıkıyor. Bunları da düzeltmek için milyonlarca dolar paralar harcıyoruz. Bu çok önemli bir durumdur; buna gerçekten dikkat etmiyoruz.

Başkanlarım diğer konulara değindiler ama gerçekten en önemli olan nokta yer seçimidir. Bunu uygun şekilde ele almalıyız diye sözlerime son veriyorum" dedi.

İç Mimarlar Odası, "Yatırımlara Karşı Değiliz"İç Mimarlar Odası Başkanı Önder Cehiz, "Biz bu projelerin, bu yatırımların, Trabzon'a katkı sağlayacak bu yatırımların bilimin ışığında ve tekniğin ışığında doğru bir şekilde yapılması taraftarıyız. Onun için projelerin ve ÇED raporlarının doğru bir şekilde ele alınması ve iyi irdelenmesi gerektiği yönünde düşünüyoruz.

Yoksa bu projeleri hepimiz destekliyoruz ve Trabzon'a sağlayacağı katkılar konusunda hepimiz hemfikiriz. Ama yapılacak işlemlerin bilimin ışığında olmasına önem gösterilmesini arzu ediyoruz.