Dekate, Cartaz, Sound Dues! Hürmüz’de yeni rejim

Milattan önce 410 yılı... Atinalı komutan Alkibiades, bugünkü Üsküdar’ın bulunduğu Hrisopolis’te bir gümrük istasyonu kurdu. Karadeniz’den çıkan ticaret gemileri burada denetleniyor, taşıdıkları mallardan yüzde 10 vergi alınıyordu.

“Dekate” adı verilen bu verginin tahsilatı için bölgede 30 savaş gemisi görevlendirilmişti. Üstelik Atinalılar yalnızca vergi toplamıyor, ticaret gemilerinin güvenliğini de sağlıyordu. Nitekim tarihçi Vincent Gabrielsen de Boğaz’daki yüzde 10’luk yüksek verginin, Atina donanmasının sağladığı askerî korumayla ilişkili olabileceğine dikkat çekmişti.

Boğazları denetleyerek vergi toplama uygulaması ise sonraki yüzyıllarda da farklı biçimlerde devam etti. Örneğin 1429’da Danimarka Kralı Erik, Kuzey Denizi ile Baltık Denizi’ni birbirine bağlayan Oresund’dan geçen gemilerden vergi almaya başladı.

Helsingor’un topları, ödeme yapmadan geçmeye çalışan gemilere çevriliyordu. Danimarka’nın “Sound Dues” olarak bilinen bu geçiş vergisi tam 428 yıl sürdü. 16. ve 17. yüzyıllarda devlet gelirlerinin üçte ikisini oluşturuyordu.

Hürmüz’de de benzer uygulamalar yapıldı. Portekizliler 16. yüzyılın başlarında Hint Okyanusu’na geldiklerinde Hürmüz, Goa ve Malakka gibi stratejik merkezleri ele geçirerek deniz yollarını denetimleri altına aldılar. Gemilere “Cartaz” adı verilen geçiş ruhsatları düzenlediler.

Ruhsatsız seyreden gemilere el koydular, yükleri müsadere ettiler, bazıları da batırıldılar. Aynı şekilde “Cartaz” da geminin yükünden güzergâhına, uğrayacağı limanlardan ticaret yapabileceği alanlara kadar her şeyi belirleyen askerî ve ekonomik bir denetim sistemi getirmişti.

İşte iki bin yıldan daha uzun bir süre boğazlara hâkim devletlerin uyguladığı bu vergi ve kontrol düzenlemeleri, büyük oranda son iki asırda değişti. Danimarka’nın “Sound Dues” vergisi 1857’de kaldırıldı. 1888’de imzalanan İstanbul Sözleşmesi ile Süveyş Kanalı’nın savaşta ve barışta geçişe açık tutulması ilkesi düzenlendi.

1958 Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmeleri ile açık denizlerin serbestliği ve karasularından zararsız geçiş antlaşma hukukuna bağlandı. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS)’nde de uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlardan transit geçiş rejimi düzenlendi.

Ancak denizlerin serbestliği ilkesi, uluslararası hukukun ilerlemesinin değil, Sanayi Devrimi ile oluşan üretim fazlasının yeni pazarlara açılmasının önündeki engelleri kaldırmak isteyen büyük denizci güçlerin ekonomik ve stratejik ihtiyaçlarının bir sonucuydu. Bugün de Hürmüz’ün, Babülmendep’in, Malakka’nın, Süveyş’in, Cebelitarık’ın, Danimarka Boğazları ve Türk Boğazlarının geleceğini uluslararası hukuk değil, yine bir güç mücadelesi belirleyecek.

HUKUKU KİM YAZIYOR?Hindistan merkezli Observer Research Foundation’ın yayımladığı “Cartaz Sisteminin Dönüşü: Hürmüz Hamlesi ve Körfez’de Şekillenen Yeni Montrö” başlıklı araştırma, bugünkü mücadeleyi tarihsel bağlamına oturtuyor. Araştırmanın yazarı Sunjoy Joshi de deniz hukukunun gelişimini yalnızca evrensel ilkelerin zaferi olarak görmüyor.

Şöyle yazıyor: “Teamül hukuku insanlığa aklın armağanı değildir. Dönemin güçlüleri tarafından hukukileştirilmiş emsaldir.”Joshi’nin bir diğer tespiti de oldukça çarpıcı: “Güçlü taraf kuralı yazar; kural, kendisini yaratan güçten uzun yaşar.”Gerçekten de denizlerin serbestliği ilkesi, tarih boyunca güç mücadelesinden bağımsız gelişmedi.

Bugün de ABD’nin ilahi bir yasa gibi savunduğu seyrüsefer serbestisi, aslında küresel askerî üstünlüğünün başlıca garantörlerinden biriydi. Peki denizlerin serbestliği, kıyı devletlerinin güvenlik kaygılarının yok sayılması anlamına mı geliyor?

Hem teamül hem de uluslararası hukuk buna hayır diyor. ABD DE İRAN DA 1982’YE TARAF DEĞİLHürmüz tartışmasında çoğunlukla 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne (BMDHS) atıf yapılıyor. Oysa daha eski ve bugün de önemini koruyan başka düzenlemeler de var.

Örneğin, 29 Nisan 1958’de kabul edilen Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, 10 Eylül 1964’te yürürlüğe girdi. Sözleşmenin 14. maddesi, bütün devletlerin gemilerine karasularından “zararsız geçiş” hakkı tanıyor.

Ancak bir şartla: Geçiş, kıyı devletinin barışına, düzenine veya güvenliğine zarar vermeyecek. 16/1 maddesi kıyı devletine “zararsız olmayan geçişi önlemek için gerekli tedbirleri alma” hakkı da veriyor. Yani 1958 rejiminde kıyı devletinin güvenlik yetkileri açıkça tanınıyor.

Dahası, 1958 Sözleşmesi’nde “transit geçiş” adı verilen bir rejim bulunmuyor. Transit geçiş ise 1982 BMDHS’nin 37-44. maddeleriyle düzenlendi. Zararsız geçişten farklı olarak yalnızca gemileri değil, hava araçlarını da kapsıyor.

Denizaltıların normal seyir biçiminde, yani su altında geçmesine imkân tanıyor. Kıyı devletleri transit geçişi askıya alamıyor. Zararsız geçişte ise denizaltıların su üstünden seyretmesi ve bayrak göstermesi gerekiyor. Askerî uçaklara kendiliğinden üstten uçuş hakkı tanınmıyor.

Kıyı devletinin güvenlik yetkileri de daha geniş. İşte Hürmüz’deki temel hukuki uyuşmazlıklardan biri de bu iki rejim arasındaki farktan doğuyor. Bu noktada çoğu zaman gözden kaçırılan bir ayrıntı var. ABD, 1982 Sözleşmesi’ne taraf değil.

İran da sözleşmeyi imzalamasına rağmen onaylamadı. Ancak 1958 Sözleşmesi bakımından durum farklı. ABD, Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’ni 15 Eylül 1958’de, İran ise 28 Mayıs 1958’de imzaladı. Üstelik 1982 Sözleşmesi, 1958 Sözleşmelerini bütün devletler bakımından ortadan kaldırmış değil.

BMDHS’nin 311/1 maddesine göre 1982 Sözleşmesi, yalnızca kendi tarafları arasındaki ilişkilerde 1958 Sözleşmelerine üstün geliyor. Dolayısıyla ABD ve İran arasındaki bir görüşmede, 1982 Sözleşmesi’nin doğrudan masaya konulması yeterli değil.

HİZMET KARŞILIĞI ÜCRET ALINABİLİR1958 Cenevre Sözleşmesi’nin 18/1. maddesi, yabancı gemilerden sırf karasularından geçtikleri için ücret (toll) alınamayacağını belirtiyor. Fakat aynı maddenin ikinci fıkrası, gemilere sunulan belirli hizmetler karşılığında ayrımcı olmayan ücretler alınabileceğini kabul ediyor.

Üstelik 1982 BMDHS’nin 26. maddesi de aynı ayrımı koruyor. Örneğin bir tanker; kılavuzluk, kurtarma, yakıt ikmali veya liman hizmetinden yararlanıyorsa bunun karşılığında bedel ödemesi mümkün. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün SOLAS Sözleşmesi de bu bakımdan önem taşıyor.

1974 tarihli sözleşmenin V. Bölümü’ndeki 10. Kural, gemi rotalandırma sistemlerini, 11. Kural gemi raporlama sistemlerini, 12. Kural gemi trafik hizmetlerini düzenliyor. Dolayısıyla İran ve Umman, boğazdaki gemi trafiğinin güvenliğini sağlamak amacıyla radar gözetimi, tehlike uyarıları, trafik ayırım düzenleri ve acil müdahale sistemleri geliştirebilir.

DANİMARKA’YA ÜCRET ÖDENDİ1857 Kopenhag Sözleşmesi, bu tartışmanın tarihsel bakımdan en dikkat çekici örneklerinden biri. Danimarka’nın 1429’dan beri topladığı Oresund geçiş vergisi, 14 Mart 1857 tarihli uluslararası anlaşmayla kaldırıldı.

Fakat bu kaldırma işlemi bedelsiz gerçekleşmedi. Denizci devletler, Danimarka’ya yaklaşık 30,5 milyon rigsdaler tutarında tazminat ödemeyi kabul etti. ABD de aynı yıl Danimarka’yla ayrı bir ikili anlaşma yaptı. Böylece yüzyıllardır kullanılan bir geçiş vergisi uygulamasının sona erdirilmesi, uluslararası bir mali uzlaşmanın konusu oldu.

Sunjoy Joshi’nin dikkat çektiği tarihsel çelişki de burada yatıyor: Denizlerin serbestliğini savunan devletler, Danimarka’nın yüzyıllardır kullandığı mali yetkilerin kaldırılması için ödeme yapmıştı. Üstelik 1982 BMDHS’nin 35(c) maddesi, geçiş rejimi uzun süredir yürürlükte bulunan özel uluslararası sözleşmelerle düzenlenen boğazları genel rejimin dışında tutuyor.

Danimarka da 2004’te BMDHS’yi onaylarken 1857 Kopenhag Sözleşmesi’nden kaynaklanan özel rejimin bu istisna kapsamında korunduğunu açıkça ilan etti. Demek ki uluslararası boğazların hepsi tek bir modele mahkûm değil. Başka bir ifadeyle, İran ile Umman’ın uluslararası müzakereler yoluyla özel bir boğaz rejimi geliştirmesinin önünde kavramsal bir engel bulunmuyor.

MONTRÖ GÜVENLİĞİ DE DÜZENLEDİTürkiye’nin 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi de Hürmüz açısından önemli bir örnek oluşturuyor.20 Temmuz 1936’da imzalanan Montrö, Türk Boğazları’ndan ticaret gemilerinin geçiş serbestisini korurken Türkiye’nin güvenlik yetkilerini yeniden düzenledi. Sözleşmenin 2. maddesi, barış zamanında ticaret gemilerine geçiş serbestisi tanıyor.

Ancak aynı madde ve Ek- I; sağlık denetimi, fener ve seyir yardımcıları ile tahlisiye hizmetleri için ücret alınmasına imkân veriyor. Daha da önemlisi, Montrö savaş gemileri için özel kurallar getiriyor.14. madde, savaş gemilerinin Boğazlardan geçişinde toplam tonaj sınırı öngörüyor.

18. madde, kıyıdaş olmayan devletlerin Karadeniz’deki deniz kuvvetlerine tonaj ve kalış süresi sınırlamaları getiriyor. Bu devletlerin savaş gemileri Karadeniz’de 21 günden fazla kalamıyor. 19. madde, Türkiye’nin savaşta tarafsız olduğu durumlarda savaşan devletlerin savaş gemilerinin geçişini yasaklıyor.

20. madde, Türkiye savaşan taraf olduğunda savaş gemilerinin geçişi konusunda geniş takdir yetkisi tanıyor. 21. madde ise Türkiye’nin kendisini yakın savaş tehlikesi altında görmesi durumunda özel tedbirler alabilmesini düzenliyor.

Bugün Hürmüz için yapılacak düzenlemede güvenlik kaygılarının giderilmesi önemli. Yani bir boğazın ticarete açık olması, askerî bakımdan da sınırsız kullanıma açık olması gerektiği anlamına gelmez. İRAN’IN HÜRMÜZ YASASINitekim İran da boğazın yönetimine ilişkin taleplerini artık iç hukuk düzenlemesine dönüştürmeye başladı.

İlk önemli dayanak, 2 Mayıs 1993 tarihli Basra Körfezi ve Umman Denizi Deniz Alanları Kanunu’ydu. Bu kanun ile İran’ın karasularını 12 deniz mili olarak belirlendi. 5-11. maddeler zararsız geçişi ve İran’ın yetkilerini, diğer hükümler ise bitişik bölgeyi, münhasır ekonomik bölgeyi, kıta sahanlığını ve çevre korumasını düzenledi.

İran’ın yeni girişimi ise 2026’da hazırlanan Hürmüz Boğazı ve Basra Körfezi’nin Güvenliği ve Sürdürülebilir Kalkınması İçin Stratejik Eylem yasa tasarısı oldu. 23 Ağustos’ta Meclis Ulusal Güvenlik ve Dış Politika Komisyonu tasarıyı kabul etti.

Tasarının 3. maddesi, seyir güvenliği, çevre, sigorta, yakıt ikmali ve diğer hizmetler karşılığında ücret alınmasını öngörüyor. Komisyon Sözcüsü Hasan Kaşkavi, ücretlerin İran riyali veya Tahran’ın belirleyeceği başka bir para birimiyle tahsil edilebileceğini açıkladı.

Ekim başında tasarının 16 maddelik komisyon incelemesi tamamlandı. Tasarı, İran’ın boğaz giriş ve çıkışları üzerindeki denetimini artırmayı, bazı devletlerin gemilerine kısıtlamalar getirmeyi ve askerî makamların rolünü güçlendirmeyi hedefliyor.

Şimdi düzenlemenin kanunlaşması için Meclis Genel Kurulu’nun kabulü ve Anayasayı Koruyucular Konseyi’nin onayı gerekiyor. İRAN VE UMMAN GÖRÜŞMELERİDiğer yandan 25 Ağustos 2026’da da İran Dışişleri Bakanı Abbas Erakçi ile Umman Dışişleri Bakanı Bedr el-Busaidi bu konuda masaya oturdu.

Taraflar, sını ve boğazın gelecekteki yönetiminin müzakere edilmesini kararlaştırdı. Açıklamada bilgi paylaşımı, trafik yönetimi, seyir güvenliği ve güvenlik hizmetleri için ortak mekanizmalar geliştirilmesi yer aldı. Sunjoy Joshi de araştırmasında böyle bir yapıyı “Hürmüz Denizcilik Otoritesi” olarak tanımlıyor.

Önerisine göre İran ve Umman ortak düzenleme yetkileri kullanabilir; boğazın askerî ve ticari geçiş koşulları bölgesel güvenlik ihtiyaçlarına göre yeniden müzakere edilebilir. Joshi’nin ifadesiyle İran’ın stratejisi, Hürmüz’ün “Montröleştirilmesi”dir.

MONTRÖ HÜRMÜZ’E UYGULANIRSAPeki İran, Hürmüz Boğazı’nda Türkiye’nin Montrö Sözleşmesi kapsamında uyguladığı ücret tarifesini esas alırsa ne kadar gelir elde edebilir? Türkiye, 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. maddesi ve Ek- I hükümleri uyarınca yabancı ticaret gemilerinden sağlık denetimi, fener ve tahlisiye hizmetleri için ücret alıyor.

Hesaplamada gemilerin net tonajı ve altın frank birimi kullanılıyor. Türkiye, 2022’de başlattığı güncelleme uygulamasıyla altın frankın değerini her yıl yeniden belirliyor. Son olarak 1 Temmuz 2026’da bu değer 5,83 dolardan 6,70 dolara yükseltildi.

Hürmüz’deki potansiyel de oldukça büyük. Boğazdan normal koşullarda yılda 42 binden fazla gemi geçebiliyor. Montrö’nün güncel tarifesini ortalama 20 bin net tonluk bir gemiye uyguladığımızda, sağlık, fener ve tahlisiye bedellerinin toplamı yaklaşık 52 bin 716 dolara ulaşıyor.

Bu tutarı Hürmüz’e uyarladığımızda, yılda yaklaşık 42 bin gemi geçişi üzerinden 2,24 milyar dolarlık brüt gelir potansiyeli ortaya çıkıyor. Üstelik 20 bin net ton, Hürmüz’den geçen dev petrol tankerleri ve LNG gemileri dikkate alındığında ihtiyatlı bir varsayım.

Ortalama gemi büyüklüğünün 40 bin net tona yükselmesi halinde yıllık gelir potansiyeli 4,42 milyar dolara, 60 bin net tonda ise 6,61 milyar dolara çıkıyor. Bu hesaplara kılavuzluk, yakıt ikmali, liman hizmetleri ve diğer ticari faaliyetler de dahil değil.

Diğer yandan bir anlaşma olmaz ve İran savaş boyunca uyguladığı Hürmüz’den geçen gemi başına 2 milyon dolarlık tarifeyi uygulamayı sürdürürse, JP Morgan’ın hesaplamasına göre yılda yaklaşık 70 ila 90 milyar dolarlık bir potansiyel ortaya çıkıyor. YENİ BİR HÜRMÜZ SÖZLEŞMESİDenizcilik uzmanlarına göre Hürmüz’de de Montrö’nün güvenlik ve hizmet bedeli ile Malakka Boğazı’ndaki işbirliği mekanizmasına benzer bir sözleşme ortaya çıkabilir.

Bu sözleşmeyle İran ve Umman ortak bir denizcilik otoritesi kurabilir; trafik ayırım düzenlerini yönetebilir, mayın temizliği, arama-kurtarma, kirlilikle mücadele ve gemi trafik hizmetlerini birlikte koordine edebilir. Gemilere fiilen sunulan hizmetler için tarifeler belirlenebilir.

Genel seyir güvenliği altyapısının finansmanına da boğazı kullanan devletler ve denizcilik şirketleri katkıda bulunabilir. Askerî geçişlerin güvenlik boyutu da ayrıca düzenlenmelidir. Montrö’dekine benzer ön bildirim, tonaj veya diğer askerî sınırlamalar Körfez için de kurulabilir.

Böyle bir model, İran’ın güvenliği ile deniz ticaretini karşı karşıya getirmek yerine aynı düzenin içinde buluşturur. En nihayetinde denizlerin serbestliği, kıyı devletlerinin güvenlikten vazgeçmesi demek değildir.