Kalkınma Yolu Projesi Türkiye’nin ticaret rolünü değiştirebilir

Küresel ticaret sistemi yalnızca ekonomik verimlilik üzerinden değil; savaşlar, yaptırımlar, enerji güvenliği, deniz geçiş noktalarındaki kırılganlıklar ve büyük güç rekabeti üzerinden yeniden yapılandırılıyor. Rusya-Ukrayna Savaşı’nın kuzey güzergâhlarını riske sokması, Kızıldeniz ve Babülmendep’teki güvenlik sorunları, Süveyş Kanalı'ndaki kesinti ihtimali, İran-ABD-İsrail savaşının Hürmüz Boğazı üzerindeki baskısı ve İsrail-Filistin çatışmasının Doğu Akdeniz bağlantılarını belirsizleştirmesi, devletleri alternatif enerji ve ticaret kara ve demiryolu koridorları kurmaya yöneltiyor.

Kalkınma Yolu Projesi de bu noktada daha çok anlam kazanıyor. Proje, Fars Körfezi’ndeki Büyük Faw Limanı’ndan başlayarak Irak’ı güneyden kuzeye kat eden ve Türkiye sınırından Avrupa’ya uzanan bin 200 kilometrelik demiryolu, otoyol ve enerji koridorunu kapsıyor.

Türkiye’nin küresel ticaretteki yerini temelden dönüştürme potansiyeli taşıyan proje, yıllardır konuşulan “Doğu ile Batı arasında köprü olma” söylemini ilk kez bu kadar somut hale getiriyor. Zaman olarak bakıldığında bugün Güneydoğu Asya veya Körfez menşeili bir yükün Hint Okyanusu, Babülmendeb Boğazı, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı rotasını izleyerek Avrupa limanlarına ulaşması ortalama 35 günü buluyor.

Faw Limanı’nda karaya indirilen bir konteynerin Kalkınma Yolu ve Türkiye demiryolu ağı üzerinden Avrupa’ya varması ise yaklaşık 25 güne düşüyor. Aradaki 10 günlük fark, özellikle tedarik zincirinde zaman hassasiyeti yüksek olan otomotiv, elektronik, gıda ve yarı işlenmiş sanayi mallarında Türkiye’yi muazzam bir çekim merkezi haline getirebilir.

Aynı zamanda Türkiye ile Irak arasındaki mevcut ticaret hacminin orta vadede 20-30 milyar dolar seviyesine çıkarabilir. Kalkınma Yolu, ticaret ve transit taşımacılığın yanı sıra enerji, lojistik, sanayi ve üretim merkezleri, dijital veri ve haberleşme altyapısı ile bölgesel güvenlik mimarisini aynı eksende buluşturmayı hedefliyor.

Hazar koridoruyla, Pakistan’daki Gwadar Limanı ve Karadeniz bağlantılarıyla kurulabilecek entegrasyon da bu ağı daha geniş bir jeoekonomik yapıya dönüştürebilir. İstanbul Aydın Üniversitesi Global Politik İktisat Uzmanı Dr.

Elif Kaya’ya göre, Çin ve Küresel Güney’in üretimdeki ağırlığının arttığı yeni dönemde, küresel ticaretin Babülmendeb ve Hürmüz gibi stratejik deniz geçişlerine bağımlı olması önemli riskler yaratıyor. Hürmüz Boğazı’nda yaşanan enerji krizi, bu bağımlılığın küresel ekonomi üzerindeki etkisini açık biçimde ortaya koyarken, Husilerin saldırıları sonrasında Kızıldeniz’de navlun ve sigorta maliyetlerindeki sert yükselişin de deniz ticaret rotalarının ne kadar kırılgan olduğunu gösterdiğini söylüyor.

Öyle ki Hürmüz Boğazı, günlük yaklaşık 20-21 milyon varillik ham petrol geçişiyle küresel enerji ticaretinin ana damarlarından birini oluşturuyor. Babülmendeb ve Süveyş hattı ise yıllık 25-30 milyon TEU konteyner trafiğiyle küresel deniz ticaretinin en kritik güzergâhları arasında yer alıyor.

Karayolu ve demiryolunu birleştiren Kalkınma Yolu Projesi, nihai hedef olarak yıllık 7,5-8 milyon TEU konteyner taşıma kapasitesine ulaşmayı öngörüyor. Bu kapasite, Babülmendeb üzerinden gerçekleşen toplam yükün tonaj bazında yaklaşık yüzde 25-30’una karşılık geliyor.

Dolayısıyla Kalkınma Yolu, Hürmüz veya Babülmendeb’in yerini tamamen alabilecek bir alternatif olmaktan ziyade, deniz yollarında yaşanabilecek krizlerde küresel tedarik zincirlerinin sürekliliğini destekleyecek stratejik bir baypas güzergâhı olarak değerlendiriliyor. Projenin toplam maliyetinin ise 17 ila 20 milyar dolar arasında olacağı tahmin ediliyor.

Stratejist Mehmet Bozkuş’a göre, Irak ekonomisinin devlet gelirleri bazında yüzde 90’dan fazla oranda petrole bağımlı yapısı, küresel petrol fiyatlarındaki olası düşüşlerde projenin nakit akışını doğrudan riske atabilir. Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri arasında kurulan dörtlü ortaklığın, finansal yükü dağıtmayı amaçlasa da sermaye aktarımının takvime uygunluğunun en büyük zorluk olduğunu söylüyor.

Aynı zamanda hat güzergâhının geçtiği Irak’ın kuzeyindeki terör unsurları bölgedeki yerel milis grupları ve aşiret yapıları projenin fiziki güvenliğini tehdit eden ana unsurlar olarak ortaya çıkıyor. Güvenliğin tam olarak tesis edilemediği bir senaryoda, hattı kullanacak lojistik firmalarının sigorta maliyetleri yükselecek ve maliyet avantajının törpüleneceği düşünülüyor.

Aynı zamanda, Bağdat Merkezi Hükümeti ile Erbil (IKBY) arasındaki gümrük gelirleri, bütçe paylaşımı ve petrol ihracatı konusundaki kronik anlaşmazlıkların projenin idari ve hukuki süreçlerini yavaşlatma riski taşıdığına değiniliyor. Kalkınma Yolu’nun ilk işletme döneminde Türkiye’nin Irak ve Körfez ülkelerine ihracatını artırması bekleniyor.

İnşaat malzemeleri, demir-çelik, çimento, makine ve ekipman, elektrikli cihazlar, mobilya, beyaz eşya, gıda, ilaç, medikal ürünler, otomotiv yan sanayisi ile savunma ve güvenlik sistemleri öne çıkabilecek sektörler arasında yer alıyor. 2026 itibarıyla yaklaşık 17 milyar dolar seviyesinde bulunan Türkiye-Irak ticaret hacminin, güvenlik ve gümrük sorunlarının çözülmesiyle yeniden büyümesi mümkün görünüyor.

Uzun vadede projenin ekonomik etkisi ise üç kanaldan değerlendiriliyor; İlk olarak Türkiye’nin ihracat hinterlandı Irak üzerinden Körfez ülkeleri, Hindistan, Güney Asya ve Doğu Afrika’ya doğru genişleyebilir. İkinci olarak Avrupa ile Körfez arasındaki ticarette Türkiye’nin merkezi rolü güçlenebilir.

Üçüncü olarak ise küresel şirketlerin Türkiye’de bölgesel depo, montaj, bakım ve dağıtım merkezleri kurmasıyla doğrudan yabancı yatırım, istihdam ve teknoloji transferinde artış sağlanabilir. Kalkınma Yolu tamamlandığında Türkiye’nin rolü üç aşamada dönüşebilir.

İlk aşamada Türkiye, Körfez’den Avrupa’ya uzanan yüklerin geçtiği bir transit ülke olarak geçiş, gümrük, terminal ve lojistik hizmetlerinden gelir elde eder. İkinci aşamada ise Mersin, Gaziantep, Şanlıurfa, Mardin, Diyarbakır, Kayseri, Konya, Ankara ve Marmara’daki merkezlerle bir lojistik ve dağıtım üssüne dönüşebilir.

Asıl katma değer ise üçüncü aşamada ortaya çıkar: Ara malların Türkiye’de işlenmesi, monte edilmesi ve nihai ürüne dönüştürülmesi, transit gelirinin ötesinde üretim ve ihracat kapasitesi yaratır. Bu nedenle Kalkınma Yolu’nun gerçek değeri yalnızca taşıyacağı yük miktarıyla değil, Türkiye’nin Asya, Körfez ve Avrupa arasındaki ekonomik akışları yöneten bir “koridor kurucu ülke” konumuna ulaşıp ulaşamayacağıyla ölçülecek.

Türkiye ve Irak’ın Ağustos 2026’da petrol boru hattının işletilmesini sürdürmek üzere imzaladığı bir yıllık geçici anlaşma, Kalkınma Yolu’nun enerji boyutunu da öne çıkarıyor. Türkiye’nin güney Irak petrol sahalarını sisteme dahil etme ve kapasiteyi artırma hedefi, ticaret ve enerji altyapılarının aynı eksende bütünleşmesi için fırsat yaratıyor.

Bozkuş’a göre Faw-Türkiye ticaret koridoru, Irak-Ceyhan enerji hattı ve Irak-Türkiye sanayi-petrokimya kuşağının birlikte gelişmesi, Türkiye’nin enerji zincirindeki rolünü genişletebilir. Rafineri, petrokimya, depolama, LNG, gübre ve elektrik üretiminin yanı sıra enerji ticareti, sigorta ve finansman hizmetlerinin geliştirilmesi, Türkiye’yi yalnızca enerjinin geçiş yaptığı bir ülke olmaktan çıkararak bölgesel bir işleme, ticaret ve fiyatlama merkezine dönüştürebilir.

Kalkınma Yolu’nun hedeflenen kapasiteye ulaşması; Büyük Faw Limanı’nın büyük gemilere uygun hale getirilmesi, demiryolu altyapısının güçlendirilmesi ve Türkiye-Irak sınırındaki gümrük süreçlerinin dijitalleşmesine bağlı gözüküyor. İlk yıllarda hattın kapasitesinin yüzde 40-50’siyle çalışması, entegrasyonun tamamlanmasıyla bu oranın kademeli olarak artırılması bekleniyor.

Geçtiğimiz günlerde Fişhabur-Ovaköy bağlantısına ilişkin mutabakatın imzalanması ve teknik hazırlıkların tamamlanmasıyla birlikte bu yıl içinde ilk kazmanın vurulması hedefleniyor. İlk fazın ise 2028’e kadar tamamlanarak yıllık yaklaşık 3,5 milyon TEU kapasiteyle ticari operasyonların başlaması, ikinci fazda 2038’e kadar lojistik merkezler ve sanayi bölgelerinin geliştirilmesi, üçüncü fazda ise enerji ve elektrik altyapısının entegre edilmesi planlanıyor.

Takvimin gerçekleşmesi ise altyapı, lojistik ve sınır geçişlerindeki sorunların giderilmesine bağlı gözüküyorKalkınma Yolu, Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC), modern Hicaz ticaret hattı, Orta Koridor, Trans-Hazar güzergâhı, Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru ve Zengezur bağlantısı birbirlerini etkileyen ticari ve enerji koridorları olarak güç, ekonomi, etkinlik ve yaptırım merkezleri olarak yeni dünya düzenindeki yapılanmanın ana etkin stratejik koridorları olarak görülüyor. Bu altı-yedi koridorun ortak paydası, sekiz komşu ülke ile sınırı olan, üç kıtayı birbirine bağlayan hepsinin bir noktada Türkiye ile kesişebilme potansiyeli taşıması.

Türkiye’nin stratejik avantajı tek bir koridorda yer almasından değil, bütün koridorların Anadolu’da buluşabilme ihtimalinden kaynaklanıyor. Ancak coğrafya tek başına yeterli değil. Bu avantajın kalıcı bir güce dönüşmesi, demiryolu kapasitesi, gümrük hızı, liman altyapısı, enerji depolama, dijital sistemler, siber güvenlik ve öngörülebilir hukuk gibi somut yatırımlara bağlı.

Kalkınma Yolu’nun fazlar halinde tamamlanması, Türkiye’yi yalnızca önemli bir lojistik merkez değil, aynı zamanda bölgesel bir enerji ve üretim üssü haline getirebilir. Demiryolu ve otoyol geçişleri, gümrük ve liman hizmetleriyle Türkiye’ye milyarlarca dolarlık hizmet ihracatı geliri sağlarken, hat boyunca kurulacak sanayi ve depolama bölgeleri yeni yabancı yatırımları çekebilir.

Projenin Irak’ın petrol ve doğalgaz kaynaklarını Türkiye üzerinden Batı’ya taşıması ise enerji tedarikinin çeşitlendirilmesine ve Türkiye’nin enerji ticaretindeki rolünün güçlenmesine katkı sağlayabilir. Çin’in Kuşak ve Yol İnisiyatifi ile de entegre olabilecek Kalkınma Yolu, Türkiye’nin küresel tedarik zincirlerindeki konumunu güçlendirerek lojistik avantajını kalıcı bir stratejik güce dönüştürme potansiyeli taşıyor. Bu yazının başlığı yazardan bağımsız editoryal olarak hazırlanmıştır.