Dünyanın damarları-4: Dünyanın boğazları

Geçen hafta limanlardan geçen yükün ne kadarının ülkede kaldığını tartışmıştık. Şimdi bir adım daha ileri gidelim: O yükün geçtiği deniz yolu daralır ya da kapanırsa ne olur? Dünya ticaretinin bazı noktaları, haritada küçük ama ekonomik etkisi çok büyük geçitlerdir.

Süveyş Kanalı, Babülmendep ve Hürmüz Boğazı bunların başında geliyor. Fakat bu üç geçidi aynı türden risk noktaları gibi görmek yanlış olur. Çünkü bir geçidin önemi yalnızca içinden geçen yük miktarıyla değil, yerine hangi güzergâhın konulabildiğiyle de ölçülür.

AYNI HARİTA, FARKLI RİSKKörfez içinden Akdeniz’e Kızıldeniz yoluyla giden bir tanker Hürmüz, Babülmendep ve Süveyş’i aynı seferde kullanabilir. Buna karşılık Suudi Arabistan’ın Yanbu terminalinden çıkan bir tanker Hürmüz’e girmeden Süveyş’e ulaşabilir.

Atlantik’ten Cebelitarık üzerinden Akdeniz’e gelen bir gemi ise bu üç geçide de bağımlı değildir. Bu nedenle “şu ülkenin petrolü şu boğazdan geçer” demek çoğu zaman yeterli değildir. Başlangıç terminali, varış noktası ve kullanılan taşıma ağı belirleyicidir.2025’in ilk yarısında Hürmüz’den geçen petrol akışı günlük 20,9 milyon varil düzeyindeydi.

Süveyş ve SUMED hattında 4,9 milyon, Babülmendep’te 4,2 milyon, Ümit Burnu çevresinde ise 9,1 milyon varil günlük akış kaydedildi. Bu rakamlar aynı petrolün birden fazla geçitten geçebilmesi nedeniyle birbirine eklenemez.

Ancak yön değişimini açıkça gösteriyor. SÜVEYŞ’TEN ÜMİT BURNU’NASüveyş veya Babülmendep’te sorun çıktığında bazı gemiler Afrika’nın çevresinden dolaşabilir. Bu daha uzun rota; daha fazla yakıt, zaman, gemi kullanımı ve finansman maliyeti demektir.

Yine de fiziksel olarak bir alternatif vardır. Veriler bu değişimi gösteriyor. 2023’te Süveyş ve SUMED üzerinden günlük 8,8 milyon varil petrol taşınırken 2024’te bu miktar 4,8 milyona geriledi. Aynı dönemde Ümit Burnu çevresindeki akış 6,2 milyondan 9,3 milyon varile çıktı.

Bunun bedelini yalnızca taşıyıcılar ödemedi. Süveyş Kanalı İdaresinin geliri 2023’te 10,25 milyar dolarken 2024’te 3,99 milyar dolara düştü. Yaklaşık yüzde 61’lik bu gerileme, bir deniz geçidindeki güvenlik sorununun doğrudan devlet gelirine nasıl yansıyabildiğini gösteriyor.

HÜRMÜZ’ÜN FARKIHürmüz’de tablo daha farklıdır. Süveyş’ten kaçınan gemi Afrika’nın çevresinden dolaşabilir. Fakat Körfez’de yüklenen petrolün denize çıkışı Hürmüz’de sınırlanırsa mesele yalnızca daha uzun bir rota seçmek değildir.

Yükün Körfez’den çıkarılması başlı başına sorun hâline gelir. Boru hatları bazı akışlara alternatif sağlayabilir. Ancak alternatif altyapı da kapasite, güvenlik ve süreklilik sorunlarından bağımsız değildir. 2026’da Suudi Doğu-Batı boru hattındaki saldırıların akışı geçici olarak durdurması bunun açık örneklerinden biriydi.

Yani risk ortadan kalkmayabilir; yalnızca boğazdan boru hattına taşınabilir. Stratejik geçitlerin asıl önemi burada ortaya çıkıyor. Bir boğazın kapanmasının maliyetini, oradan geçen bütün yükün değerini “kayıp” sayarak ölçemeyiz.

Geciken yük, başka rotaya yönelen yük ve gerçekten taşınamayan yük farklı sonuçlar doğurur. Asıl soru üretimin, teslimatın ve maliyetlerin ne ölçüde etkilendiğidir. Dünyanın damarlarında bir sonraki durağımız daha doğuda.

2025’in ilk yarısında günlük 23,2 milyon varil petrol akışına sahne olan Malakka-Singapur sistemi, Doğu Asya’nın en kritik bağlantılarından biri. Peki Malakka kapanırsa Sunda ve Lombok gerçekten onun yerini tutabilir mi?“Dünyanın Damarları”nın beşinci bölümünde bu sorunun peşine düşeceğiz: Malakka kapanırsa ne olur?