Dünyanın Damarları-3: Liman kimin kazanç kimin?

Geçen hafta Türkiye’nin yalnızca bir geçiş ülkesi değil, enerji ve hammaddeleri sanayi ürünlerine dönüştüren bir üretim merkezi olduğunu anlatmıştık. Yazının sonunda da şu soruyu bırakmıştık: Limanlardan geçen ve üretilen değerin ne kadarı Türkiye’de kalıyor?

Bir limanın büyüklüğünü yalnızca elleçlediği yük miktarıyla ölçmek kolaydır. Oysa ekonomi politik açıdan asıl mesele daha karmaşıktır. Limanı kim işletiyor? Yatırımı kim finanse ediyor? Kamu ne kadar gelir elde ediyor? Yerli şirketler hangi hizmetleri veriyor?

Kârın ne kadarı ülkede kalıyor? Mersin Limanı bunun önemli örneklerinden biri. İşletme hakkı 2007’de 36 yıllığına PSA-Akfen ortaklığına devredildi. İhale bedeli 755 milyon dolardı. Ancak bu rakamı limanın yıllık geliri ya da Türkiye’nin kazancı gibi okumak mümkün değil.

İşletme hakkı, ortaklık yapısı, yatırım harcamaları, kamuya yapılan ödemeler ve limanın çevresinde yarattığı ekonomik faaliyet birlikte değerlendirilmek zorunda. HİSSE SAHİPLİĞİ KONTROL DEMEK Mİ?Bir şirkette çoğunluk hissesine sahip olmak her zaman bütün kararları tek başına almak anlamına gelmez.

Mersin örneğinde 2017 tarihli Rekabet Kurulu kaydı, PSA Türkiye’nin yüzde 51, GISP’nin yüzde 39 ve Akfen’in yüzde 10 paya sahip olduğunu; kontrolün PSA ile GISP tarafından ortak kullanılacağını belirtiyordu. Bu ayrım önemli.

Çünkü ekonomik egemenliği yalnızca “yabancı payı ne kadar?” sorusuyla açıklayamayız. Ortaklık sözleşmeleri, işletme hakkı, düzenleyici kararlar, kamu gelirleri ve yerli sanayinin limanla kurduğu ilişki aynı tablonun parçalarıdır.

Mersin’de 455 milyon dolarlık EMH2 yatırımıyla kapasitenin 2,6 milyon TEU’dan 3,6 milyon TEU’ya çıkarılması hedeflendi. Büyük gemilerin yanaşabilmesi elbette önemli. Fakat kapasite artışı da tek başına ulusal kazanç artışı anlamına gelmez.

O kapasitenin hangi yüklerle kullanılacağı, hangi hizmetlerin Türkiye’de verileceği ve yaratılan gelirin nasıl paylaşılacağı belirleyicidir. İSKENDERUN VE CEYHAN AYNI DEĞİLİskenderun Limanı’nın işletme hakkı da 2011’de 36 yıllığına devredildi.

LimakPort’un yayımladığı tarifeler, gelir hesabının neden dikkatle yapılması gerektiğini gösteriyor. Aynı 100 TEU yük, konteynerin büyüklüğüne göre farklı boşaltma geliri yaratabiliyor. Üstelik tarife, gerçekleşmiş gelir değildir; ek hizmetler, sözleşmeler ve indirimler sonucu değiştirir.

Ceyhan ise başka bir işleve sahip. Bakü-Tiflis-Ceyhan hattı Hazar petrolünü tanker taşımacılığına bağlıyor. Buradaki yüksek transit oranını Mersin’deki konteyner trafiğiyle aynı ekonomik ölçüye koyamayız. Petrol terminali ile sanayi hinterlandına hizmet eden konteyner limanı aynı şeyi üretmez.

ULUSAL KAZANÇ NASIL ÖLÇÜLÜR?Bir limandan milyonlarca ton yük geçmesi etkileyici olabilir. Ama ulusal faydayı anlamak için işletme gelirine, kamu ödemelerine, ücretlere, vergilere, yerli hizmet alımlarına ve dışarıya yapılan ödemelere birlikte bakmak gerekir.

Yüksek trafik otomatik olarak yüksek millî kazanç anlamına gelmez. Asıl hedef, limanı yalnızca yükün girip çıktığı bir kapı olmaktan çıkarıp üretim, depolama, bakım, lojistik ve sanayi hizmetlerinin birleştiği bir merkeze dönüştürmektir.

Dünyanın damarlarında dolaşan yükün miktarı kadar, yarattığı değerin nerede kaldığı da önemlidir. Peki bu damarların daraldığı yerlerde ne olur? Süveyş, Babülmendep veya Hürmüz’de yaşanan bir kesinti yalnızca gemilerin rotasını mı değiştirir, yoksa dünya ekonomisinin maliyetlerini ve ülkelerin hareket alanını da mı yeniden şekillendirir?“Dünyanın Damarları”nın dördüncü bölümünde stratejik geçitleri ele alacağız: Süveyş, Babülmendep ve Hürmüz neden aynı türden boğazlar değildir?