Ticaretin görünmeyen iktidarı

Bu yazıyla birlikte yedi bölümlük yeni bir yazı dizisine başlıyoruz. Dünyanın tedarik zincirlerini; üretimin nerede yapıldığından malların hangi liman ve boğazlardan geçtiğine, kazancın kimde kaldığından Arktik yollarına kadar ekonomi politik açıdan ele alacağız.

Sonunda da bütün bu tabloyu Türkiye’nin önündeki imkânlar ve Avrasya’daki yeni işbirliği seçenekleri açısından değerlendireceğiz. Bir malın Çin’den çıkıp Avrupa’ya ulaşmasını bilmek, dünya ticaretini anlamaya yeter mi? Hayır.

Çünkü tedarik zinciri, bir ürünün fabrikadan çıkıp gemiye yüklenmesinden ibaret değildir. Madenin çıkarılması, enerji temini, ara malların işlenmesi, montaj, depolama, taşıma, finansman ve dağıtım aynı zincirin parçalarıdır.

Üstelik bu aşamaların her biri farklı bir ülkede gerçekleşebilir. Bu nedenle son ürünün hangi ülkeden ihraç edildiğine bakarak bütün değerin orada yaratıldığını söyleyemeyiz. Ekonomi politik açıdan asıl soru şudur: Değeri kim üretiyor, taşıma gelirini kim alıyor, limanı kim işletiyor, finansmanı kim sağlıyor ve sonuçta kazanç hangi ülkede birikiyor?

DENİZLER DÜNYA TİCARETİNİN ANA DAMARIUluslararası mal ticaretinin hacim bakımından yaklaşık yüzde 80’i deniz yoluyla taşınıyor. Bu veri bile limanların, boğazların ve deniz yollarının neden yalnızca ulaştırma meselesi olmadığını gösteriyor.

Ancak ton olarak büyük bir petrol veya demir cevheri yüküyle, ağırlığı düşük fakat değeri yüksek elektronik ürünleri aynı ölçüyle karşılaştıramayız. Ürün değiştikçe taşıma sistemi de değişiyor. Petrol tanker ve boru hatlarına, doğal gaz boru hattı ve LNG gemilerine, cevher ve tahıl dökme yük ağlarına, sanayi malları ise büyük ölçüde konteyner sistemine bağlanıyor.

Dolayısıyla “dünya ticareti şu boğazdan geçiyor” demek yeterli değildir. Hangi malın, hangi başlangıç noktasından, hangi pazara ve hangi taşıma biçimiyle gittiğini bilmek gerekir. Bir limanın gücü de yalnızca rıhtım uzunluğu veya elleçlediği tonajla ölçülemez.

Arkasındaki üretim merkezleri, depolar, gümrük işlemleri, kara ve demiryolu bağlantıları limanın ekonomik işlevini belirler. Aktarma limanı ile ülkenin sanayisine çalışan liman aynı role sahip değildir. TONAJ KİMİN KAZANCINI GÖSTERİYOR?Bir malın ticaret değeri, gemi şirketinin geliri ve ülkede kalan katma değer aynı şey değildir.

Mal sahibi satış geliri elde eder, taşıyıcı navlun alır, liman işletmecisi elleçleme ve depolamadan kazanır, sigorta ve finans kuruluşları başka gelirler elde eder. Yakıt, gemi kiralama, personel, bakım, liman ve kanal ücretleri de maliyet yaratır.

Bu yüzden navlun arttı diye taşımacının kârının aynı ölçüde arttığını söylemek mümkün değildir. Aynı şekilde limandan milyonlarca ton yük geçmesi de o ülkenin aynı büyüklükte kazanç sağladığı anlamına gelmez. Asıl mesele ekonomik kontroldür.

Yatırımı kim finanse ediyor? İşletme kararını kim veriyor? Kamu ne kadar gelir elde ediyor? Yerli şirketler zincirin hangi aşamasında yer alıyor? Üretilen değerin ne kadarı ülkede kalıyor? Tedarik zincirlerine yalnızca “mal nereden geçiyor?” sorusuyla baktığımızda görünmeyen iktidarı kaçırırız.

Dünya ticaretinin gerçek gücü, yalnızca yolları kontrol etmekte değil; üretimi, altyapıyı, taşıma ağını, teknolojiyi ve finansmanı aynı sistem içinde birleştirebilmekte yatıyor. Önümüzdeki yazılarda haritalara biraz farklı bakacağız.

Limanları yalnızca gemilerin yanaştığı, boğazları gemilerin geçtiği, koridorları da çizgilerin uzandığı yerler olarak görmeyeceğiz. Her hattın arkasındaki üretim gücünü ve kazancın nereye aktığını araştıracağız. Peki Türkiye bu sistemin neresinde?

Yalnızca Asya ile Avrupa arasında yüklerin geçtiği bir “köprü” mü, yoksa enerji ve hammaddeleri işleyip sanayi ürünlerine dönüştüren bir üretim merkezi mi? Dünyanın Damarları’nın ikinci bölümünde Türkiye’nin Akdeniz’e açılan üretim hattını; Mersin, İskenderun ve Ceyhan üzerinden ele alacağız.